中国高铁规划：转向存量优化和区域补强

近年来，中国高铁建设逐渐从高速扩张转向存量优化和区域补强，但各省对高铁规划建设的热情依然不减。部分规划项目因政策、经济或协调问题陷入停滞，从当初的强力推进，到如今悄无声息，令人唏嘘。

昆深高铁：西南至珠三角的梦想搁浅？

昆深高铁原计划串联滇、桂、粤三省，形成西南至珠三角的快速通道。然而，云南提出的昆明—南宁段与既有沪昆高铁（昆明—贵阳段）走向高度重叠，直接触发国家“平行线政策”限制。根据规定，新建线路需确保既有线路利用率超过80%，而沪昆高铁当前利用率仅约65%，导致审批受阻。更深层矛盾在于区域利益分化：广西更重视对接广深的南深高铁（南宁—玉林—深圳），因其直接强化北部湾城市群与珠三角的经济纽带，且能分流南广高铁的饱和客流。而云南试图通过昆深高铁扩大对北部湾港的辐射，但广西优先发展“向海经济”，对内陆通道兴趣有限。目前，云南已转向中老泰铁路等跨境项目，昆深高铁实质性推进希望渺茫。高铁规划受阻，也反映了区域发展战略的博弈。

兰汉十高铁：高昂成本与收益失衡

该项目分为兰汉、汉十两段，其中兰汉段（兰州—天水—汉中）因建设成本与收益严重失衡陷入停滞。线路需穿越秦岭西段复杂地质带，桥隧比高达85%，每公里造价超过2亿元，但沿线仅有天水一个地级市，其余均为贫困县。对比宝兰客专（兰州—宝鸡）和兰渝铁路（兰州—重庆）已覆盖主要客流方向，兰汉段难以找到差异化定位。高铁规划的失败，也警示着经济效益的重要性。

津承城际铁路：城际还是旅游专线？定位模糊

津承铁路推进多年，也一直没有进展。承德力推的东线方案（经兴隆县）旨在激活雾灵山旅游经济带，但需新建120公里山区铁路，投资超300亿元。国铁集团倾向中线方案（经蓟州区），利用既有京哈铁路廊道降低成本，但该方案仅能节省20分钟行程，对客流提升有限。更深层矛盾在于功能定位模糊：若定位为城际铁路，需满足“通勤客流每日1万人次”的最低标准，但天津—承德日均双向客流仅约5000人次；若定位为旅游专线，又缺乏沿线景区开发配套。高铁规划需要精准的市场调研和定位。

青聊高铁：郑济高铁的虹吸效应

青聊高铁原属青兰高铁组成部分，试图打通胶东半岛至中原腹地的快速通道。但郑济高铁（郑州—济南）2023年全线通车后，济南枢纽的虹吸效应增强，青岛经济南中转至郑州的时间（3.5小时）已接近青聊高铁直达方案（预估3小时），导致项目必要性骤降。高铁规划也需考虑其他交通线路的影响。

成巴安高铁：国家战略与地方诉求的错配

该线路试图破解川东北交通困局，但陷入国家战略与地方诉求的错配。项目穿越秦巴山区集中连片特困带，理论上符合“补短板”导向，但不属于八纵八横主通道。加之线路过长，投资太大，实际推进难度很大。高铁规划的成功，需要国家战略和地方发展的有效结合。

兰渝高铁：西部陆海新通道的尴尬

作为兰渝铁路的提速版（设计时速350公里），该项目因与西部陆海新通道战略重合度低而被搁置。现有兰渝铁路（时速160-200公里）已满足货运需求，渝新欧班列90%货物经此线运输。新建高铁需平行铺设，但货运铁路无法直接转换为客专，导致投资回报率不足。甘肃、四川因财政压力，更关注银兰高铁（银川—兰州）、成兰铁路（成都—兰州）等纳入国家规划的项目，启动时机尚不成熟。高铁规划需要充分考虑经济效益和战略目标的匹配。

这些高铁规划的搁浅，值得我们深思，也为未来的高铁建设提供了宝贵的经验。